CAPTEURS XANTIA






CAPTEURS de CLIQUETIS

Extraits de :  http://calibra-classic.org/pages/knock.htm  ( Une page préparée par Didier )

Ce capteur phonique  de type piézo-électrique est fixé sur le bloc moteur, et son rôle est de détecter les cliquetis produits par les détonations indésirables. L'ECU analyse la présence ou non de cliquetis pour chacun des cylindres et ajuste l'avance à l'allumage en fonction de ce qu'il a détecté.

1: Masse précontrainte par un ressort
2: corps du capteur
3: élément piézo-électrique
4: Boulon de serrage
5: contact électrique
6: connexion électrique
7: bloc moteur

Le vecteur V indique les (micro) déplacements qui provoquent des cycles de compression/décompression de l'élément piézo-électrique sous l'effet de la poussée (vecteur F) de la masse.

Au ralenti, l'avance est minimale pour réduire l'échauffement du moteur. Au fur et à mesure que le moteur prend des tours, l'ECU cherche à atteindre le rendement optimal du moteur, qui se trouve être à la limite du point de détonation. Lorsqu'une détonation est détectée alors que le point de consigne n'est pas encore atteint, l'ECU diminue l'avance d'une fraction de degré, et ce, tant que les détonations subsistent. Lorsque les détonations ont disparu (mesures effectuées sur plusieurs dizaines de cycles d'explosions) l'ECU augmente progressivement l'avance, jusqu'à atteindre le point de consigne (ou une nouvelle détonation, auquel cas le processus de retardement est à nouveau activé)

Si l'ECU n'arrive pas à corriger l'avance à l'allumage, ou ne détecte pas de signal en provenance du capteur, il produit le code d'erreur 16 et provoque l'illumination du témoin de défaut moteur. Le calculateur passe alors en mode dégradé, décale arbitrairement l'allumage de 10°, et limite la vitesse de rotation du moteur (4000 tour/mn environ).

    

CAPTEUR PRESSION ABSOLUE

 

Le capteur,
pression du tuyau d'admission

BOSCH 0261230012


          1920 9H  jusqu'à OPR 8056

       1920 AN à partir de OPR 8057

 

Le capteur,
pression du tuyau d'admission

HELLA


         à partir de OPR 8057

 



Ce capteur est à l'origine de nombreux disfonctionnements tels que des à coups ou des coupures

du moteur, problème de ralenti.

Attention, ils ne sont pas interchangeables, quoique ressemblants.

Les prises ne sont pas les mêmes, vérifier suivant les numéros OPR.

La photo de gauche est malheureusement floue, mais on voit que la prise est un peu plus grande et surtout plus rectangulaire.
De même, les trois fiches ne sont pas identiques.

 

Le démontage est très simple à l'aide d'une "petite" clé plate de 10.

Par contre, son emplacement sous l'admission ( modèle essence 1.8i 16v ), rend l'opération pénible.
pièce n°5

 

 

 

 

CAPTEUR de VITESSE

 

    

Commentaire de lolo3321

J'ai trouvé le capteur de vitesse qui se trouve sur l'arbre entre les deux roues lorsque qu'on enlève le cache de dessous.

Il se situe plus prés de la roue conducteur sur la boîte.

Lorsque l'on se trouve sous la voiture il est bien entendu sur le dessus de la boîte et tient avec une vis btr.

La partie came et la partie en jaune se désolidarisent, le tube de la partie came ( verte ) est percé d'un trou  carré femelle, 

à l'intérieur de la partie jaune on trouve un carré mâle.

Il arrive que le trou en plastique s'arrondisse.

    


Compléments de crocmais.

voilà ce que j' ai trouvé :





Prise d’entraînement du compteur de vitesse
Dépose
Caler la voiture comme il faut (chandelles, cale, pont élévateur (pour ceux qui sont équipé)
Désaccoupler le câble du compteur de vitesse :
Retirer la goupille en caoutchouc ou la vis de fixation (selon le montage)
Desserrer puis retirer la vis de maintien ainsi que le déflecteur de chaleur (si monté). Déposer l'ensemble boîtier-pignon mené avec le joint torique.
Examiner le pignon pour déceler un éventuel endommagement. Le remplacer si son état le justifie. Changer systématiquement le joint torique.
Si le pignon mené présente des marques d'usure ou de détérioration, contrôler également le pignon d'attaque pour s'assurer qu'il ne présente pas les mêmes défauts.
Pour déposer le pignon d'attaque, désaccoupler tout d'abord l'arbre de transmission côté droit (cardan).
Desserrer les trois vis de fixation et déposer le flasque du pignon sur le carter de boîte.
Récupérer le joint torique et sortir le pignon d'attaque.
Récupérer les cales éventuelles de réglage du différentiel.
Examiner la joint à lèvre de sortie de différentiel-arbre de transmission pour s'assurer qu'il ne présente pas de signes d'usure. Le remplacer au besoin (tant que c’est démonter il vaut mieux le changer).


Repose
Si le pignon d'attaque a été déposé, remettre en place les cales trouvées sur le différentiel puis reposer le pignon en s'assurant de bien encastrer ses tocs dans les découpes prévues sur le différentiel.
Equiper le flasque d'un joint torique neuf, reposer le flasque sur le carter de boite et bien serrer ses vis de fixation.
Equiper le boîtier d'un joint torique neuf et le remonter sur le carter de boîte en veillant à bien en mettre en prise les pignons mené et d'attaque.

Monter la vis de maintien et éventuellement le déflecteur de chaleur puis bien serrer la vis. Rebrancher le cas échéant le connecteur électrique sur le boîtier de la prise d'entraînement.
Reposer le câble du compteur de vitesse  et ramener la voiture au sol.

(photos et textes récupérés sur revue technique anglaise qui n'existe plus)

 

CAPTEUR de REGIME

     Une défaillance de ce capteur peut entraîner un mauvais démarrage.

 

CAPTEUR de POSITION PAPILLON

Vue de dessous

          

CAPTEUR TEMPERATURE AIR ADMISSION

 

 

 

CAPTEUR PRESSION HUILE

Jusqu'à l'année de construction  05/1998

Jusqu'à l'année de construction 05/2002

     

                                                                        

SONDES de TEMPERAURE du LIQUIDE de REFROIDISSEMENT

 


Sondes de températures xantia 1.8i 16s

     

 

SONDE LAMBDA

 

Principe de fonctionnement de la sonde Lambda
Source NGK


Les sondes Lambda se présentent sous deux types, différenciés par le métal précieux de l’élément qui permet de mesurer la teneur en oxygène des gaz d’échappement.

 





Sonde Lambda au Zirconium :

 

La face externe de l’élément en dioxyde de zirconium est au contact direct des gaz d’échappement. La face interne est en contact avec l’air. Les deux faces de l’élément sont revêtues d’une fine couche de platine. Les ions oxygène traversent l’élément et laissent une charge positive sur la couche de platine. La couche de platine fait office d’électrode ; ce signal spécial est transmis de l’élément au fil de connexion du capteur.

 

L’élément au dioxyde de zirconium devient conducteur des ions oxygène à partir d’une température d’environ 300° C. Quand la concentration d’oxygène diffère entre l’une et l’autre face de l’élément au dioxyde de zirconium, il se produit une tension en raison des propriétés particulières de l’élément. En présence d’un mélange carburant/air pauvre, une tension est faible, et en présence d’un mélange carburant/air riche, la tension est élevée. 

 

 





sonde lambda zirconium




 

Le saut typique de tension se produit sous un rapport air/carburant d’environ 1/14.7.  (l = 1 correspond au ratio air/carburant de 1/14.7, c'est-à-dire à une combustion complète). D’où le nom de sonde Lambda.

 

Le régulateur de mélange du système de commande du moteur gère le rapport air/carburant. À cet effet, la sonde Lambda fournit les informations nécessaires au système de commande moteur. Le capteur est actif seulement quand la température de 300° C est atteinte dans le pot d’échappement. Il faut donc un certain temps après le démarrage pour que l’élément de la sonde soit réchauffé par les gaz d’échappement.

 

Aujourd’hui, les sondes, pour la plupart d’entre elles, sont équipées d’un élément interne de chauffage en céramique qui permet de réduire le délai de latence du capteur.

 





graphique




 

 

Sonde Lambda au dioxyde de titane :

 

L’élément au dioxyde de titane ne génère pas de tension électrique comme le fait l’élément au dioxyde de zirconium. En revanche, la résistance électrique de l’élément au dioxyde de titane varie en relation avec la concentration d’oxygène dans les gaz d’échappement. Si l ≠ 1, on note une variation significative de la résistance. La tension de sortie change en fonction de la concentration d’oxygène dans les gaz d’échappement. Contrairement au capteur au dioxyde de zirconium, le capteur au dioxyde de titane ne demande pas un air de référence car son principe de fonctionnement est différent.

 

C’est pour cela aussi que les dimensions du capteur au dioxyde de titane sont plus réduites. L’élément céramique est produit en technologie multicouche et sérigraphie mise au point par NGK. Les sondes au dioxyde de titane et les sondes au dioxyde de zirconium ne sont pas interchangeables parce que, non seulement elles diffèrent par leurs dimensions, mais aussi par les stratégies de contrôle utilisées pour évaluer le signal de la sonde.

 





sonde lambda dioxyde de titane




Sonde lambda… une pièce d’usure qu’il faut contrôler régulièrement !

Source BERU

Placée non loin du catalyseur, les sondes Lambda sont exposées à des sollicitations extrêmes. Le fonctionnement des capteurs de gaz d’échappement doit en conséquence être contrôlé tous les 30 000 kilomètres.

 Les causes d’une surconsommation de carburant sont nombreuses. Les sondes Lambda défectueuses en sont un exemple : 
la consommation d’essence d’un véhicule augmente d’environ 15 pour cent et les valeurs limites des gaz d’échappement prescrites légalement ne sont plus respectées. Les conséquences pour l’environnement sont considérables. Les automobilistes se plaignent de fumée noire, de ratés à l’accélération et d’un manque de puissance du moteur en général.

Soumises à des sollicitations extrêmes du fait, notamment, d’échanges de gaz et de pics de températures, les sondes Lambda s’usent inévitablement. Les capteurs sont situés sur les véhicules dotés d’un système de diagnostic embarqué (OBD), avant et après le catalyseur, et déterminent en permanence la teneur en oxygène résiduel dans les gaz d’échappement. Ils transmettent ces informations à l’organe de commande qui régule l’enrichissement ou l’appauvrissement du mélange.

Une surchauffe liée à des problèmes de combustion, un mauvais point d’allumage ou un réglage des soupapes incorrect sont les causes les plus fréquentes de défaillance. En outre, les sondes Lambda vieillissent prématurément en raison de trajets courts trop fréquents.

De mauvais contacts de liaison provenant de fiches de raccordement oxydées ou un « empoisonnement » de l’élément du capteur du fait de résidus d’huile et d’additifs de carburant peuvent également entraîner des défaillances. Agissez ou le pot catalytique risque d’être endommagé ! Les experts BERU recommandent un contrôle des sondes lambda tous les 30 000 kilomètres et un remplacement immédiat en cas d’usure ou de défaut. Elles doivent être généralement remplacées au bout de 50 000 kilomètres pour les sondes non chauffées et de
 100 000 kilomètres pour les sondes chauffées.





Et des informations encore plus complètes sur ce site : ICI



Pour ceux qui achèterait une sonde sans la fiche, à récupérer sur l'ancienne.(attention au nombre de fils)

Universal Vs Toyota (a droite)


Universal Vs Honda (a droite)


Universal Vs Peugeot (a droite)


Universal Vs Ac delco (a droite)
 

 

 

 

PAGE D'ACCUEIL