REFECTION POMPE HYDRAULIQUE




Par BRICOFOY

 

Ce tutorial concerne la pompe hydraulique équipant les citroën xantia ( sauf les toutes premières ), XM(série 2) et BX ( 1.9 D après 94 ).
 Il concerne la réparation de la pompe en cas de fuites.

 

Voilà, on trouve plusieurs tutos sur le changement des joints des bouchons de la pompe 6+2, mais pour le moment, je n'en ai pas vu pour le changement complet des joints de la pompe, à savoir les joints des carters et le joint spi de l'arbre. Comme j'ai du le faire, j'en fait profiter.

 

Désolé pour le watermarking qui fait chier en plein milieu des images, mais je me suis fait piquer nombre de photos par des sites internet (chinois, en particulier ) donc je sévis préventivement 

Autant se procurer les joints avant. Voila donc ce qu'il faut :


1 joint spi (IEL double levres si possible) 15x24x7mm (axe)(pas de ref citroen)

- 1 joint torique 34,2x3mm (palier avant)(pas de ref citroen)

- 1 joint torique 44,2x3mm (carter arrière)(dispo citroen ref 4026 86)

- 2 joints toriques 19x2,4mm (pistons HP)(ref 4026 88)

- 6 joints toriques 16x1,9mm (pistons direction)(ref 4026 87)

en option
- 3 vis d'assemblages 8x125-80 (ref 6923 c2)

- un peu de papier à joint

En ce qui me concerne, je m'en suis tiré pour 24,76€ HT chez CIR perpignan. Je pense que tout fournisseur de matériel industriel a ce matériel en stock. Ces joints toriques standard en nitrile conviennent. En revanche je n'ai pas trouvé de papier à joints.

 

Pour commencer, il faut bien entendu déposer la pompe, et en nettoyer l'extérieur. Je ne m'étendrais pas là-dessus, il y a déjà nombre de tutos qui traitent fort bien du sujet.


Une fois qu'on a la pompe en main, il convient d'en déposer la poulie. Mais avant, prenez soin de mesurer le jeu restant entre le moyeu de la poulie et le bord du carter de la pompe, par exemple avec un jeu de cales d'épaisseur pour contrôler les bougies. Il y a grosso modo
1 mm, mais il vaut mieux avoir une valeur précise pour le remontage de la poulie.

 

Pour la dépose, on va faire appel à un extracteur de taille convenable :



Il peut être utile pour ne pas trop forcer sur la poulie de la chauffer préalablement avec une lampe à souder (sans aller jusqu'à cramer la peinture, bien sûr ! )

 

La poulie tient sur l'arbre juste par emboîtement en force sur un léger cône. On note que l'arbre est fileté à l'intérieur ce qui permet de remonter ensuite la poulie facilement avec un boulon et des rondelles :


On va ensuite procéder au démontage complet de la pompe elle-même.

Commençons pas le début : on dépose les 3 vis d'assemblage, et on peut ainsi déposer le palier avant :


On peut alors comprendre l'origine de la principale fuite : plusieurs centimètres de corde provenant de la courroie d'accessoires sont entrés dans la pompe en détériorant au passage la lèvre du joint spi. (On comprend ici l'utilité de changer à temps le galet tendeur d'accessoire !).

On déposera le joint spi en le repoussant par derrière, en enfilant un tournevis dans le trou du palier. Attention à ne pas rayer la bague en bronze du palier.

On peut ensuite sortir l'arbre de la pompe, puis déposer le carter arrière :

Puis on s'attaque aux bouchons des 8 pistons (6 torx pour les pistons correspondant à la partie direction et 2 hexagonaux pour l'étage haute pression). Pour ne pas devoir forcer inutilement dessus, et risquer ainsi de détériorer l'outil et l'empreinte torx dans les bouchons, on va préalablement en décoller les filets en les frappant sèchement. On utilise pour cela un jet en bronze, afin de ne pas marquer le métal du bouchon, et une bonne massette. L'opération est bien entendu à répéter sur les 8 bouchons.

Il peut être utile de recommencer plusieurs fois sur le même bouchon, sans hésiter à taper relativement fort, si ça ne vient pas au premier coup. On peut normalement ensuite débloquer le bouchon en tenant simplement la pompe à la main.

On dépose donc ainsi les bouchons et les 8 pistons, attention, chaque piston contient une petite bille et une pièce en tôle emboutie en forme de chapeau qui sert à la maintenir, prenez soin de ne pas les perdre !

Et c'est le moment de la surprise : les bouchons de la partie HP ont été remontés au téflon 
Le pire c'est que vu l'historique de la voiture, ça semble avoir été fait en concession citroën... Sans commentaires.

On a donc au bout d'un petit moment un joli jeu de construction, dont on va nettoyer consciencieusement les diverses pièces.

Après un bon moment de nettoyage, on obtient le même puzzle, mais propre.

La seule partie qui n'a pas été démontée est la soupape de limitation de pression de l'étage direction, ainsi que les clapets de sortie de ce même étage, qui sont maintenus par un ressort en forme d'étoile, fixé sous la soupape. Attention lors du nettoyage de ne pas déloger une des pastilles des clapets.

En disposant les pièces dans l'ordre, on obtient une vue éclatée de la pompe.

En particulier la partie tournante.

Et les pistons, avec les deux types de bouchons.


On va maintenant commencer le remontage. Il faut nécessairement remonter la partie tournante avant les pistons. Pour cela on aura besoin du palier avant.
On va donc remonter en premier lieu le joint spi. Pour cela, commencer par bien graisser la surface extérieure du joint, et l'intérieur de l'alésage où il se loge.

On va ensuite rentrer le joint à sa place avec un boulon et des grandes rondelles.

Bien serrer pour que la rondelle plaque sur le métal, ce qui permet d'être certain que le joint est bien aligné.

 

Ensuite au dos du palier, plaçons le joint torique dans sa gorge, en faisant attention de ne pas le vriller.

 


Voila, le palier avant est prêt.

On passe ensuite au corps de la pompe. Plaçons le joint torique dans sa gorge, en faisant attention de ne pas le vriller. Faciliter le glissement avec un peu de dégrippant ou de LHM (attention : lubrifier le joint, mais pas la pièce, car on doit ensuite utiliser un peu de pâte à joint, ce qui est impossible si la surface est grasse)(sauf bien sûr si vous avez trouvé du papier à joints).

 

D'origine, il y avait en plus un joint papier, au cas où le joint torique fuirait, en effet celui-ci est soumis à la pression de l'étage direction. Ne l'ayant pas à disposition, on le remplace par un peu de pâte à joint. On constate d'ailleurs ici que le joint torique est légèrement vrillé, ce qu'il vaut mieux éviter ! On a également une bonne vue sur les pastilles et le ressort en étoile des clapets de l'étage direction.

Si vous avez trouvé du papier à joints, c'est le moment de découper un joint à la forme de la surface d'appui du carter arrière. Pour marquer la forme du carter sur le papier, c'est possible de se servir de la pièce comme tampon. Poser le joint sur un carton bien plan, la pièce par dessous, et donner un coup de maillet bien dans l'axe au cul de la pièce (ou de massette avec une cale en bois pour amortir). Normalement, vous aurez un beau contour bien net marqué sur le papier, qu'il n'y a plus alors qu'a détourer proprement avec un cutter.

On graisse légèrement l'intérieur de l'alésage pour ne pas abîmer le joint au remontage du carter ( attention ici aussi de ne pas graisser la surface d'appui du carter, sinon la pâte à joint ne sera d'aucune utilité ! ).

Plus qu'à reposer le carter. Attention à l'orienter convenablement : la sortie direction du même coté que le tube d'aspiration, et bien entendu les filetages alignés avec les trous du corps de pompe.


On peut alors remonter le rotor. Rappelons l'ordre d'assemblage des pièces.

Assemblons la bague extérieure de l'excentrique, la bague palier en bronze, et l'arbre lui même avec un peu de graisse sur les portées de glissement.

Puis la rondelle en bout d'arbre, avec toujours un peu de graisse ainsi que sur le bout de l'arbre.

Mettons alors en place le tout dans le corps de la pompe.

Puis les deux rondelles restantes.

Et enfin le palier avant, sans oublier de graisser l'arbre, et l'intérieur de la lèvre du joint spi pour ne pas la détériorer au montage.

Puis on remonte les 3 vis d'assemblage, en vérifiant bien avant de serrer que le rotor tourne librement.

 

On va ensuite passer au remontage des pistons. Rappel de l'ordre de montage des pièces constituant chaque piston : bouchon, joint, ressort, chapeau de bille, bille et enfin piston ( bille et chapeau sont inversés sur la photo ).

Les mêmes, assemblés.

Puis le tout en place dans la pompe, sans oublier de lubrifier le piston avec du WD40 ou du LHM. Attention à ce que la bille et son chapeau restent bien en place au montage.( Il est possible de coller le tout à sa place avec un peu de graisse pour éviter les ennuis ).

Puis le bouchon.

On procède de même pour les 5 autres.

Ensuite, même opération pour les 2 pistons de l'étage HP ( attention de bien place le piston avec le filetage pour le raccord de sortie du coté du tube d'aspiration).

D'abord, le joint. Attention de ne pas l'abîmer sur le filetage lors de sa mise en place.

Puis le piston.

Et enfin le tout à sa place, sans oublier de lubrifier le joint.

Et voilà la pompe avec la totalité des pistons en place.

Avant d'oublier, on place la pompe dans un étau et on serre tous les bouchons.

On va ensuite remonter la poulie.

D'abord un peu de graisse sur le bout de l'arbre et dans l'alésage de la poulie.

Puis on la met en place et on la serre à l'aide d'une vis de 8mm vissée dans le filetage prévu à cet effet en bout d'arbre, avec une douille et des rondelles pour serrer sur le moyeu de la poulie. Attention de ne pas rentrer la poulie trop loin. L'idéal étant de mesurer avant démontage avec un jeu de cales la distance entre le pompe et la poulie, pour assurer son remontage exact. Moi je me suis basé sur la trace dans l'oxydation sur l'arbre, ce n'est pas d'une précision absolue, même si c'est suffisant.

Et voilà, une pompe qui ne fuit plus !

 

Plus qu'à la reposer sur le véhicule, bien la remplir de LHM avant de rebrancher le tube d'aspiration, pour faciliter le réamorçage.

On pourra m'objecter d'avoir mélanger les pistons lors de l'opération. Certes en général, il convient dans ce type d'opération de noter la position de chacun pour le remettre à son emplacement d'origine. Toutefois, j'ai mesuré ces pistons au micromètre, il n'y a pas de différence notable d'usure, ce qui est d'ailleurs logique : ils ont tous fait exactement le même nombre de mouvements, il n'y a donc pas lieu de se prendre la tête avec ça.

A noter que le tuto est à priori valable également pour la pompe 6 pistons, dont la constitution est similaire.

 

 

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